Digital continuo en lengua castellana sobre la actualidad española mediante un periodismo de calidad, con análisis y opinión, fundado por Francisco Poveda.
SANTANDER.- Las constructoras solicitan al nuevo Gobierno que se
forme contemplar la articulación del cobro de un peaje por circular en
la red de autovías del Estado, con el fin de obtener los recursos
necesarios para costear su mantenimiento, y que deje así de recaer en
los Presupuestos. El presidente de Seopan, Julián Núñez, incluso propuso
el precio que podría tener el peaje, de 0,03 euros por kilómetro para
los vehículos y de 0,14 euros para los camiones.
Así
coincidieron en solicitarlo tanto la patronal de grandes constructoras y
concesionarias Seopan durante los cursos de verano de la Universidad
Menéndez Pelayo de Santander, como la asociación de medianas
constructoras Anci con ocasión de su asamblea anual.
De esta manera, un trayecto como el de Madrid-Valencia
(357 kilómetros) costaría para el usuario 10,71 euros; el Madrid-Sevilla
(532 km.) serían unos 15,96 euros; mientas que desde Madrid a Barcelona
(622 km.) tendría un coste para el conductor de 18,66 euros y para
viajar de Almería a Bilbao (942 km) habría que pagar 28,23 euros.
Se
trata de una tasa que, si bien sería la "más reducida de entre las
actualmente vigentes en Europa", permitiría levantar unos 1.200 millones
de euros anuales.
Según
la patronal constructora, España es el país europeo con menor
porcentaje de carreteras con peaje, con el 18% del total, frente a 23
países que tienen toda la red tarificada y otros cuatro con tasas en
gran parte de ella.
Seopan considera que el sistema de
pago por uso de las autovías que propone, además de generar recursos
para su mantenimiento, permite liberar este gasto público y destinarlo a
otros fines sociales, evita subir impuestos, es equitativo dado que
afecta a quien circula por la autovía y potencia el transporte de
mercancías por ferrocarril.
De igual forma, el pago
por uso de las autovías constituyó uno de las principales demandas que
el presidente de Anci, Jaime Lamo de Espinosa, planteó al nuevo
Gobierno.
En su opinión, articular este peaje
"garantizaría una movilidad más sostenible y socialmente responsable",
además de "asegurar el uso finalista de los recursos que se obtuvieran a
través de la constitución de un fondo para infraestructuras".
En
este punto, el presidente de Anci manifestó su confianza en que antes
de que concluya el año se constituya en el Congreso de los Diputados la
subcomisión destinada a definir el futuro modelo de financiación de las
carreteras que quedó pendiente en la pasada Legislatura.
MADRID.- El secretario de Estado de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura, ha pedido un
debate "franco, directo y valiente" sobre como financiar las
infraestructuras en el futuro y ha señalado que en aquellas en las que
se va a levantar el peaje no va a haber una gestión privada.
Durante su intervención en el Senado ha abogado por abrir una
reflexión por parte del Congreso y del Senado, en la sociedad, con los
sindicatos, empresarios y con el sector sobre cómo financiar las
infraestructuras que permita concluir qué hacer y cómo internacionalizar
los costes de las mismas, entre ellos los medioambientales.
Asimismo, ha recordado que las autopistas de peaje cuya
concesión acaba en esta legislatura (AP-1 entre Burgos y Armiñón; AP-7
entre Alicante y Tarragona y AP-4 entre Sevilla y Cádiz) no se van a
prorrogar "por una razón de justicia" y al entender que los usuarios han
pagado "durante muchísimos años" la construcción de estas autopistas.
"Por razones de justicia no se van a prorrogar estas concesiones y no
van a ser gestionadas por ninguna empresa, se van a levantar los peajes.
Es una decisión clara y contundente", ha apuntado el "número dos" de
Fomento.
"No va a haber una gestión privada de la
AP-7 después de la concesión. Más claro imposible", ha insistido Saura,
que ha subrayado que el modelo español es "injusto territorialmente" y
"asimétrico", al tiempo que ha defendido que todos los modos de
transporte estén en las mismas condiciones.
Como
ejemplo, Saura ha subrayado que en el caso de la AP-7 se han encadenado
tres prorrogas, pasando de los 27 y 24 años iniciales a 47 en el tramo
entre Tarragona y Valencia y 50 años entre Valencia y Alicante.
Además, ha indicado que cuando se levanten los peajes en la AP-7
tendrá que haber mejoras de la conectividad y la operatividad y ha
avanzado que en próximas semanas se reunirá con el gobierno valenciano
para trabajar en ello.
También ha recordado que
España presenta un déficit de mantenimiento en infraestructuras y que,
analizando la inversión óptima anual en mantenimiento desde 2012, los
técnicos lo cifran en 2.000 millones.
MADRID.- El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, insistió en la necesidad de diseñar un sistema para financiar el coste que anualmente supone mantener la red de casi 11.000 autovías
con que cuenta España, toda vez que, según dijo, "es la única
infraestructura de transporte que se pretende gratuita, cuando ninguna
lo es".
"En el caso de los
aeropuertos y puertos se pagan tasas, en las vías del tren se pagan
cánones, pero en las carreteras no contribuye ninguno de los agentes que
las utilizan y, por lo tanto, las causan un daño", apuntó el ministro.
Por
ello, llamó a diseñar una fórmula para garantizar el coste que supone
mantener la red de vías "sea el que sea", remarcó en referencia a las
distintas opciones que se pueden barajar, entre las que figura el pago por uso, tal como reclaman las patronales de constructoras y concesionarias y se hace en algunos países europeos.
El ministro pretende que este nuevo modelo de financiación de la sostenibilidad de las carreteras surja de un consenso entre las principales formaciones políticas. Para ello, el grupo parlamentario socialista promueve una subcomisión en el Congreso.
Ante
este debate, Ábalos se limitó a apuntar que el nuevo sistema debe ser
"igualitario para todo el país, sin que incluya discriminaciones entre
territorios" por cuestiones de tasas o peajes tal como, según considera,
pasa ahora con los 2.550 kilómetros de autopistas de peaje, "concentrados en determinados territorios", donde pagan dos veces los "contribuyentes que las usan".
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha confirmado que la autopista AP-1 Burgos-Armiñón levantará su peaje y pasará a ser gratuita para los usuarios a partir del próximo 30 de noviembre, fecha en la que vence su contrato de concesión con el grupo Itínere.
Esta
autopista será así la primera de todas las carreteras de alta capacidad
construidas en España en régimen de concesión que revierta al Estado y
suprima su peaje.
El titular de Fomento aprovechó su comparecencia en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros
para ratificar su disposición a no prorrogar los tres contratos de
concesión de autopistas que vencen en la presente legislatura.
Además
de la AP-1, también concluyen los del tramo de la AP-7 entre Tarragona,
Valencia y Alicante, y el de la AP-4 Sevilla-Cádiz, ambas del grupo
Aberits y que, en ambos casos, vencen en diciembre de 2019.
A
pesar de la proximidad de la conclusión del primer contrato de
concesión, el Ministerio de Fomento aún no ha informado sobre cómo se
acometerá el mantenimiento de la AP-1 a partir del día 30.
De hecho, el grupo Itínere actualmente negocia un expediente de regulación de empleo (ERE) para la totalidad de los 111 trabajadores de la autopista.
MADRID.-El Gobierno ha aprobado endurecer las sanciones a las que se
pueden enfrentar las concesionarias de las autopistas de peaje en el
caso de que, por negligencia en el mantenimiento de las vías, se causen
“perjuicios significativos” a los usuarios como los registrados
en el primer fin de semana de este año, cuando una nevada atrapó a
decenas de conductores en la AP-6.
“Se trata de actualizar y contextualizar el régimen sancionador para
que sea proporcional al daño que se causa”, indicó el ministro de
Fomento, José Luis Ábalos, en la rueda de prensa posterior al Consejo de
Ministros.
Para ello, situaciones de bloqueo de las autopistas como el ocurrido
en dicha autopista a comienzos de enero de 2018, en plena operación
retorno de las vacaciones de Navidad, pasarán a considerarse como una infracción muy grave.
Según la Ley de Carreteras, estas infracciones conllevarán multas de hasta 300.000 euros, frente a la sanción de 31.200 euros que se impuso a la concesionaria de la AP-6, una filial del grupo Abertis, a partir del régimen de infracciones y multas vigente hasta ahora.
El endurecimento de la sanción se aprueba a través de un Real Decreto Ley por el se modificará la Ley de Carreteras, un texto que además abrirá la puerta a prohibir el tráfico de camiones por determinadas carrteras nacionales.
Además, en virtud de esta modificación, se habilitará a Seitta, una
empresa pública de Fomento, para que gestione y cobre el peaje de las
nueve autopistas de peaje rescatara, y agilizará los trámites de
expropiaciones para obras de carreteras.
BARCELONA.- El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha anunciado este jueves que
el Corredor Mediterráneo se encuentra en su "recta final" y confía en
que en 2021 estará ya en servicio y con las obras prácticamente
finalizadas entre Algeciras (Cádiz) y Francia en ancho estándar.
Ábalos ha participado en Barcelona en un gran acto empresarial de
reivindicación del Corredor Mediterráneo, al que han asistido los
presidentes de la Comunidad Valenciana, Ximo Puig, y Murcia, Fernando
López Miras, mientras que el presidente catalán, Quim Torra, declinó
acudir, por lo que el conseller de Territorio, Damià Calvet, ha
representado a la Generalitat.
Ante unos 1.400 empresarios y profesionales de toda España, el
ministro ha asegurado que se está llevando a cabo un importante impulso
técnico para acabar la obra después de que el financiero ya está
cubierto, y ha añadido que “ahora es cuando se ve la luz” del proyecto.
En principio, los plazos con los que se trabajaba para el Corredor Mediterráneo apuntaban a que la conexión entre Almería y la frontera francesa estaría lista en 2023 y la que unirá Algeciras con Francia, en 2025.
Ábalos ha recordado que esta importante infraestructura ha estado
bastante tiempo sin dotación ya que se han vivido años muy difíciles y
se ha “resentido” la obra pública, y ha defendido el “fuerte
impulso” que el actual Gobierno ha dado al Corredor frente a quienes
auguraban, ha dicho, que se iba a ralentizar la obra.
El ministro ha destacado que el Corredor es un proyecto europeo que
no puede acabar en la frontera con Francia, por lo que ha asegurado que
el Ejecutivo trabaja con el Gobierno francés para que esta
infraestructura sea una realidad y ha apostado por que conecte con otros
corredores en España.
Ábalos ha defendido que se trata de una obra de “dimensión nacional”
de la que se beneficia el conjunto de España, ya que infraestructuras
como ésta son las que cohesionan socialmente los territorios.
Para el ministro, estamos ante una realidad muy “próxima”, hay que
ser “optimista” y ahora que se ve el final hay que plantearse, a su
juicio, cómo sacar “rendimiento” a una infraestructura que supone un gran esfuerzo.
Con el Corredor Mediterráneo cambia la fisonomía de España, según
Ábalos, que ha asegurado que “frente a una España radial hacemos una
España más interconectada e integrada”. “Estamos trabajando en otra idea de España por la vía de las infraestructuras”, ha concluido.
Los empresarios y profesionales reunidos, especialmente del arco
mediterráneo, han reivindicado hoy la ejecución del Corredor
Mediterráneo en un acto organizado por la Asociación Valenciana de
Empresarios (AVE) para apoyar una infraestructura clave para la competitividad, la cohesión y la movilidad del país.
Además Ábalos, en el acto han tomado la palabra el presidente del
Círculo de Economía de Cataluña, Juan José Brugera; la consejera
delegada del Grupo Fuste, Inés Fuste; el presidente de AVE, Vicente
Boluda; el presidente de la CEOE, Juan Rosell; el presidente de la
Cámara de Comercio de España, José Luis Bonet, y la directora general de
la European Retail Round, Suzanne Czech.
Boluda ha destacado el esfuerzo realizado en los dos últimos años
para impulsar el Corredor desde la sociedad civil y empresarial,
mientras que Brugera ha subrayado que este movimiento ha conseguido
incluso “superar la inestabilidad política” y servirá “para unir en tiempos en los que hablamos demasiado de lo que nos separa”.
Bonet ha puesto énfasis en que el Corredor ayudará a la
internacionalización del tejido empresarial y contribuirá a luchar
contra el cambio climático por la reducción del dióxido de carbono (CO2)
que supondrá el descenso del transporte por carretera.
Rosell ha asegurado que esta infraestructura es “clave” también desde
el punto de vista social y para favorecer la movilidad de las personas.
En declaraciones a la prensa antes de empezar el acto, el presidente
de Murcia ha criticado que el Corredor todavía no tenga conexión en
Cartagena, mientras que Puig ha instado a la UE a ser más activa ante la
CE y los países miembros para conseguir que el Corredor conecte con
Francia.
También han asistido el presidente de CaixaBank, Jordi Gual; el
presidente de Banco Sabadell, Josep Oliu; el presidente de Mercadona,
Juan Roig; el presidente de Foment del Treball, Joaquim Gay de Montellà;
el empresario y expolítico Josep Sánchez Llibre o el director general
de Telefónica en Cataluña, Kim Faura.
Desde que en noviembre de 2016 la Asociación Valenciana de
Empresarios impulsara el proyecto “www.elcorredormediterraneo.com”, se
han desarrollado actuaciones en diferentes ciudades españolas que han
culminado hoy en Barcelona con este acto.
MADRID.- El Ministerio de Fomento ve "urgente" invertir 1.200 millones de euros
en el mantenimiento de las carreteras del Estado e incorporar esta
partida a los presupuestos generales de 2019, una cantidad que sería
mayor a la consignada en 2017.
El secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro
Saura, ha facilitado hoy este dato durante una jornada de debate
organizada por RACC sobre los futuros modelos de gestión y financiación
de la red de carreteras de España.
La decisión de destinar estos 1.200 millones está
motivada por la acumulación de un déficit en esta materia de casi 2.000
millones de euros desde 2012 y por la caída de la inversión en
reposición de infraestructuras, según Saura, que ha destacado "el
deterioro" del estado de las vías y su efecto en la seguridad.
Preguntado por la posición del Gobierno respecto a la finalización de
las concesiones de diversas autopistas en el país en los próximos años,
Saura ha afirmado que "no anticipará su posición sin antes conocer la
opinión del Congreso".
En este sentido, ha recordado
la voluntad del ejecutivo de alcanzar un pacto de Estado en materia de
infraestructuras y ha apuntado que el grupo socialista llevará a una
subcomisión en el Congreso una propuesta sobre financiación de las
infraestructuras.
"Lo que se ha planteado es un
debate abierto y franco en el Congreso, y a partir de este debate se
tendrá en cuenta ese tipo de deliberaciones", ha reiterado.
Durante su intervención en la sede de RACC, el secretario de Estado de
Infraestructuras ha manifestado también la voluntad del Gobierno de
aplicar una política de infraestructuras "moderna, segura y eficiente", y
que se hable de la movilidad como "un derecho".
Esta
nueva política "debería tener una inversión más estable", algo en lo
que el modelo de colaboración público-privada actual "podría ayudar", ha
añadido Saura.
Entre los problemas de la red de
carreteras del país, ha destacado la concentración de las carreteras de
peaje en ciertos puntos, como en Cataluña, donde un 40 % de los
kilómetros de las carreteras de alta capacidad son de peaje, mientras
que la media estatal es del 21 %.
Lo que "persigue"
el Gobierno con esta propuesta es, según ha resumido Saura, "reconstruir
el remanente público, realizar un esfuerzo inversor en conservación más
notable e invertir en proyectos que mejoren la productividad respetando
el medio ambiente".
El presidente de RACC, Josep
Mateu, ha afirmado que el nuevo modelo de carreteras tiene que tener "un
modelo de financiación mejor", pero que no represente "pagar más para
los usuarios", ya que el uso del automóvil "ya está suficientemente
gravado".
El presidente del Consejo Asesor de
Infraestructuras de Cataluña, Francisco Gutiérrez, ha manifestado
también la "urgencia" de un nuevo modelo que incremente las inversiones
bajo un modelo de colaboración público-privada.
MADRID.- El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha considerado hoy que es
"perfectamente viable" la inclusión del tramo entre Sagunto (Valencia) y
Zaragoza en la Reglamento "Mecanismo Conectar Europa" (CEF), para
completar el Corredor Mediterráneo-Cantábrico.
Ábalos ha mantenido hoy una reunión conjunta con los
presidentes de Aragón, Javier Lambán, y la Comunidad Valenciana, Ximo
Puig, para trasladarles los últimos avances en la gestión que su
Departamento está realizando en este sentido ante la Unión Europea (UE).
La ausencia de este tramo como conexión del Corredor
Mediterráneo con la fachada Atlántica y Cantábrica fue una de las
primeras sorpresas con las que se encontró al tomar posesión, pese a que
se trata de "un proyecto compartido de cohesión social de gran
importancia para nuestro país", ha señalado.
El
ministro ha mostrado su confianza en que la ausencia de la conexión
Cantábrico-Mediterránea en el Reglamento Europeo sea solventada en el
marco de los trabajos que se están realizando, ya que es muy importante
para la vertebración y competitividad del país.
Fomento está trabajando en tres vías principales: ante la Comisión
Europea (CE), con la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo y
con el Grupo de Trabajo del Consejo Europeo.
El
Secretario General de Infraestructuras, Javier Izquierdo, se va a reunir
a finales de septiembre en Bruselas en distintos ámbitos para impulsar
la propuesta española.
Se reunirá con el
representante de la Comisión, Herald Ruijters; parlamentarios españoles y
europeos o los nuevos coordinadores de los corredores, en caso de que
hayan sido formalmente nombrados.
En cuanto a la
Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, España ha presentado hoy
mismo la propuesta de modificación del Reglamento para que incluya el
tramo Sagunto-Zaragoza y Valencia-Madrid, ha detallado.
Por otro lado, el Grupo de Trabajo del Consejo Europeo para la
revisión de la propuesta de Reglamento Europeo (CEF) inicia hoy los
trabajos para la revisión de la propuesta del Reglamento.
Ábalos ha destacado la apuesta del actual Gobierno por los corredores
europeos y la participación de España en los mismos, y se ha mostrado
optimista por las cuestiones que quedan por rematar para la inclusión
del tramo Sagunto-Zaragoza.
Puig ha clasificado de
"positiva" la reunión celebrada hoy en Fomento y ha destacado la
atmósfera de colaboración que existe en este momento entre el Gobierno
de España y las comunidades autónomas. "Hay una lealtad de ida y
vuelta", ha subrayado.
Ahora el Gobierno de España
está defendiendo que finalmente este Corredor Mediterráneo-Cantábrico
sea una realidad en su conjunto porque se trata de un proyecto que no
atañe sólo a dos comunidades autónomas, sino a la cohesión del sur de
Europa.
Según Lambán, el Eje Cantábrico-Mediterráneo
es absolutamente fundamental porque, al vertebrar Aragón con las
comunidades del norte y la de Valencia, está estructurando España.
MADRID.- La historia de las infraestructuras en España se ha escrito demasiadas veces
con renglones torcidos como este. Los puertos, por ejemplo, acaban de
terminar un año récord en transporte de mercancías, con 15,9 millones de
TEU (unidad de carga que equivale a contenedores de 20 pies), pero
tienen capacidad instalada para gestionar más de 30 millones, casi el
doble, recuerda El País.
La han conseguido a golpe de inversiones multimillonarias y a
algunas obras inútiles o dañinas desde el punto de vista medioambiental,
ideadas por políticos a la caza del voto. Solo así se explica, por
ejemplo, que en Galicia haya dos puertos exteriores separados por seis millas
(11,2 kilómetros) de distancia, que han costado más de mil millones; o
que las dos terminales de carga del puerto de Barcelona gestionen
mercancías que caben en una sola.
En este reino de la improvisación hubo aeropuertos sin aviones, como el archiconocido de Castellón, pero faltan depuradoras. Por las carencias en saneamiento de 17 ciudades
el Estado tendrá que pagar una multa de la UE de 47 millones de euros y
espera otra sanción este año. Será porque las cañerías no se ven y las
torres de control sí.
Además, dentro de cada modo de transporte conviven
la aristocracia con el pueblo llano. En el ferrocarril, por ejemplo, la
larga distancia ha crecido más de un 75% en los últimos diez años en
detrimento de la inversión en cercanías, que sin embargo mueve 400
millones de viajeros con una intensidad de paso que llega a ser de un
tren cada minuto en las horas punta.
¿Qué falla? “El no planificar. No debemos convertir las
infraestructuras en una discusión política, sino en una cuestión de
Estado para mantener la competitividad en un país que tiene sus dos
mayores activos en el turismo y las exportaciones”, analiza Julián
Núñez, presidente de la patronal Seopan.
El diputado del PSOE César
Ramos también reconoce que las obras han sido “utilizadas de forma
partidista por parte de todos los Gobiernos”, incluidos los de su
formación. Núñez recuerda que se han elaborado hasta tres planes
directores en obras públicas en 12 años “que además no han fijado todas
las prioridades”.
El documento que define la estrategia vigente en la
actualidad, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024,
destaca en su análisis que el territorio tiene “un reparto modal
desequilibrado, con un claro predominio del transporte por carretera y
elevados costes externos y medioambientales”, y que hay una insuficiente
coordinación en la planificación y el desarrollo de las
infraestructuras logísticas. Eso hace que, por ejemplo, el traslado de
mercancías esté monopolizado por los camiones frente al resto de los
medios de transporte.
Pero algo tiene que cambiar cuando se avecinan decisiones muy
importantes derivadas de los presupuestos públicos y de las directrices
de Bruselas. Por una parte, los ciudadanos van a tragarse el sapo de
rescatar las autopistas radiales con una factura por ahora indeterminada
que conlleva una compensación para las concesionarias cuyo cálculo más
moderado no baja de 2.000 millones de euros. El monopolio público del
transporte de viajeros por ferrocarril de Renfe toca a su fin.
A partir de 2021 quienes se hayan constituido como empresa ferroviaria,
tengan un certificado de seguridad y hayan solicitado slots a Adif
estarán en condiciones de operar. En 2024 se extenderá esa
liberalización del tren a las llamadas “obligaciones de servicio
público”, donde las empresas competirán por el mercado en régimen de
exclusividad en servicios de pasajeros que son deficitarios pero
necesarios.
Aena, por su parte, está revisando 30 planes directores de
los aeropuertos y anunciará un plan inmobiliario y comercial para las
terminales que promete “despertar mucho interés”, según fuentes de
Fomento.
Asfalto caliente
Aunque el debate del momento está en el asfalto.
Un tercio de la red de autopistas de primera generación, construidas a
mediados de los años sesenta del siglo pasado (unos 1.100 kilómetros)
que recaudan la mitad de los peajes (unos 900 millones de un total de
1.700, en estimaciones de 2014) finalizarán su periodo de concesión
entre este año y el 2021, a caballo de dos legislaturas.
La primera vía
que será recuperada, el tramo de la AP-1 entre Burgos y Armiñón (Álava)
gestionado por Itinere, volverá al Estado en noviembre. Por él pasan
diariamente unos 17.500 vehículos.
El ministro de Fomento, Íñigo de la
Serna, ha anunciado que estas autopistas no volverán a salir al mercado, pero
no ha aclarado si serán gratuitas o qué hará con ellas. En cualquier
caso, cree que el escenario para el sector es “bastante atractivo este
año”, según reconocía en un desayuno de redacción celebrado hace un par
de semanas en El País.
A medio plazo no todo el mundo es tan positivo. “En 2018 está
previsto que se incremente en 11.000 millones el gasto público en
educación, protección social y sanidad. Como esto es una tendencia que
va a continuar, porque la población envejece, las inversiones públicas
no van a subir, por mucho que crezca la economía”, argumenta Julián
Núñez. Cree que es el fin del modelo “todo gratis”, que juzga como “el
más insolidario que hay. Quien usa y contamina tiene que pagar”.
El
presidente de Confederación Nacional de la Construcción (CNC), Juan
Lazcano, coincide en que los costes sociales son prioritarios y van en
aumento, así que el reto está en cómo se va a sufragar todo lo demás.
“La conservación de las carreteras va a tener que apoyarse en el pago
por uso, porque no puede ser que la abonen todos los contribuyentes. De
cara al vencimiento de las autopistas, si levantamos las barreras y las
convertimos en gratuitas estaremos castigando la financiación de
carácter social. El Estado tiene que apoyarse en la colaboración público
privada”, pronostica. El gobierno actual, al menos, está muy abierto a
estas fórmulas.
Ante todos estos retos,
De la Serna ha propuesto al resto de partidos una reflexión conjunta
para definir las prioridades del país. Un pacto que también incluye a
los agentes sociales y que el ministro ha lanzado a mitad de mandato y
en una situación de debilidad parlamentaria.
De forma casi paralela,
Mariano Rajoy anunció en noviembre la inversión de 5.000 millones en un
plan de carreteras que se pagará en diferido, a partir de 2021, para
sortear la previsible ausencia de nuevos presupuestos, y que se basa en
una fórmula que parece casi mágica: el pago por disponibilidad.
Con ella
un Gobierno puede inaugurar obras sin que se incremente su déficit
público: las empresas construyen las carreteras y el Estado las compensa
abonando su mantenimiento durante las siguientes décadas. En este caso
serán 30 años de canon, según el esquema anunciado.
La oposición no está por la labor de coger el guante del acuerdo. En
Ciudadanos recuerdan que el PP les pasó un borrador de esa iniciativa
hace tiempo.
“Fue para cubrir el expediente. Es un documento absurdo,
según el cual habría reuniones con partidos, administraciones y
empresarios para acabar llegando al Pitvi, que es el actual plan del PP.
Les hemos trasladado nuestra negativa porque lo que queremos no es un
plan de partido, sino un plan consensuado para alejar las
infraestructuras del debate partidista”.
En el PSOE la respuesta es
parecida: “No creemos que este debate se tenga que dar este año, habría
mucha demagogia y pocas conclusiones. Si querían un acuerdo debían haber
empezado por consensuar el Plan de Carreteras, pero nos contestan que
decidir las inversiones es potestad subjetiva del Gobierno. El ministro
no quiere un gran debate, quiere compartir un problema [la decisión
sobre las autopistas]”, cree Ramos.
Podemos, por su parte, tiene un
planteamiento radicalmente opuesto al del PP.
Falta racionalidad
El tiempo corre y sigue sin despejarse una primera cuestión: cómo
determinar las prioridades sin las interferencias políticas del momento.
José Manuel Vassallo, catedrático de la Universidad Politécnica de
Madrid, echa en falta “decisiones con más racionalidad”. En otros
países, recuerda, “son comisiones técnicas elaboran las que elaboran las
prioridades fundamentales de los Estados”.
Como la red de saneamiento,
juzga que las obras menos visibles políticamente son las más necesarias
en España. “Pasa con el transporte de mercancías; las conexiones a los
puertos; la conexión transfronteriza con Francia; inversiones en agua y
algunos ámbitos de equipamiento público. En las ciudades vemos que crece
la congestión. La peatonalización por sí sola no soluciona la
movilidad, requiere inversión”. Juan Lazcano, por su parte, se felicita
del desbloqueo de los planes hidrológicos, pero pide acabar con el
abanico tan variado de fórmulas de pago en las carreteras.
En materia de puertos, José Luis Almazán, vicepresidente de la
Plataforma de Inversores en Puertos Españoles, recuerda que, tras los
excesos en la construcción, la red está ocupada “al 40% de su capacidad”
y que “hasta el presidente de Puertos reconoce que no hay necesidad de
invertir en los próximos 20 años”.
Sus demandas tienen que ver más con
nuevos servicios y formas de adaptarse al mundo que viene: “Las cadenas
logísticas integradas son muy importantes, porque operadores como Amazon
van a entrar en el sector portuario. Hace falta abrir un debate para
ver cómo nos posicionamos”.
En ferrocarriles las necesidades son otras, enumera el director de la
Asociación Ferroviaria Española, Pedro Fortea. “Para poder competir
tienes que posicionarte en tu país y mantener equilibrio en exportación y
mercado doméstico. Encontrar el equilibrio es fundamental”. Habla de
soluciones que permitan una mayor capacidad de transporte, de eficiencia
energética, conexión con otros modos de transporte y sostenibilidad.
La segunda cuestión está en cómo abordar las nuevas obras en medio
ambiente y la movilidad en las grandes ciudades sin hipotecar los
presupuestos para las próximas décadas. Cada año desde 2012, según
reconoce el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar,
el grupo Fomento (que incluye el ministerio y todas las empresas
dependientes) invierte entre 9.000 y 10.000 millones de euros.
“La mitad
se dedica a la política ferroviaria, casi un 25% a carreteras, un 11% a
puertos, el 9% a aeropuertos y un 5% a los planes de vivienda”. Ese es
el mapa de prioridades actual, porque el autobús no cuesta un euro a las
arcas públicas, ya que se articula mediante concesiones. Pero como
explican los economistas, ningún modo de transporte cubre con el precio
de los billetes la inversión de toda la obra, a menos que se incluyan
otros impactos, como los beneficios sociales, la cohesión o el
desarrollo de una población.
Y en ese punto el debate se empantana con
los eufemismos tan queridos en política.
El ministerio se decanta claramente por las llamadas fórmulas de
colaboración público privadas. Ahora tiene un amplio abanico de
posibilidades a su alcance: peajes en la sombra (las citadas autopistas
de los años sesenta), “peajes al sol”, que pagan directamente los
usuarios o el citado pago por disponibilidad, como ocurre con el tramo
Benavente-Zamora.
“Desgraciadamente, este último mecanismo no es la mejor manera de
acometer este tipo de inversiones, por mucho que se esté utilizando en
otros países (generalmente con una calidad institucional mejor que la
nuestra, por cierto)”, considera el investigador Gerard Llobet en un
elocuente artículo escrito en el blog Nadaesgratis y titulado: “De los
creadores de las radiales llegan… los pagos por disponibilidad”.
Existen
varios motivos. “Primero y más importante, ¿a quién le puede parecer
que falsear la contabilidad pública comprometiendo ingresos durante los
siguientes 30 años para reflejar un endeudamiento menor es una ventaja
para un país?”, se pregunta. Explica que una concesión que incluya en el
mismo paquete la construcción y el mantenimiento de una infraestructura
solo tiene sentido si existen sinergias entre las dos fases del
proyecto, “algo que no parece muy relevante en el caso de las
carreteras”.
Y además, recuerda, el endeudamiento privado suele ser más caro que
el público y que nadie se ha hecho la pregunta del millón: si son
carreteras necesarias. “De hecho es sintomático que el gobierno anuncie
que va a invertir 5.000 millones pero que los proyectos que se van a
llevar a cabo se determinarán más adelante”.
Por ahora se han anunciado
tres actuaciones: la circunvalación de Murcia, la autovía del
Mediterráneo entre Crevillente (Alicante) y Alhama (Murcia) y nuevos
tramos de la A-7 a su paso por Castellón. Quedan 17 actuaciones más por
definir, que estarán amparados por el plan Juncker y se pagarán, en
buena parte, con recursos del Banco Europeo de Inversiones. “Los
operadores privados solo tendrán que aportar un 20%”, anuncian en
Fomento. Fuentes del sector coinciden en que “va a levantar un gran
interés”.
Las constructoras también han fijado su mirada en la entrada en
vigor, esta misma semana, de la Ley de Contratos en el sector público,
que supuestamente nace para derribar el dominio de las grandes empresas
en las adjudicaciones. Ya no será así. Como explican en un despacho de
abogados, “la Administración ya no buscará la oferta económicamente más
ventajosa, sino la que tenga la mejor relación calidad precio”.
En este
matiz pueden viajar muchos millones de euros, ya que se primarán
aspectos que no solo tengan que ver con el precio, sino con la capacidad
técnica y la innovación. Pero lo más importante de la norma es que abre
el abanico de juego a muchas pymes ya que los contratos se dividirán en
lotes más pequeños para que haya más adjudicatarios y se estimule la
competencia.
Además, recoge por primera vez el mandato a todas las
administraciones para que incorporen criterios sociales y
medioambientales que guarden relación con el contrato. En las
concesiones, la norma define que el derecho a explotar la
infraestructura incluye que el concesionario corre con el riesgo de la
operación cuando no esté claro que el concesionario vaya a recuperar su
inversión.
Bajas temerarias
¿Y qué ocurrirá con las bajas temerarias? El valor de los contratos
deberá incluir los costes derivados de la aplicación de la normativa
laboral vigente, los de la ejecución material y los gastos generales de
estructura. Eso quiere decir que la oferta más ventajosa ya no podrá
apoyarse en salarios de miseria para los trabajadores. Sin embargo, y
aunque no se ven los recortes del hasta el 50% que se daban durante la
crisis, el secretario de Estado Gómez-Pomar reconocía esta semana que
las bajas rondan el 30%.
MADRID.- El
ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, volverá a licitar las
autopistas en quiebra para intentar y minimizar así al máximo el impacto
sobre los ciudadanos y la sociedad.
En
respuesta a la diputada de Unidos Podemos María Pilar Garrido Gutiérrez
en el pleno del Senado sobre las autopistas en concurso, el ministro ha
explicado que las acciones del Gobierno son consecuencia de los
procedimientos judiciales en curso.
El
Ejecutivo quiere, en primer lugar, que las autopistas se puedan seguir
utilizando y, en segundo lugar, intentar minimizar su impacto en las
arcas públicas, por lo que trabaja tanto para preparar a la
Administración para asumir su gestión, a través de Seittsa, como para
volver a licitarlas.
De
esa manera nos podemos ahorrar "un importantísimo gasto en
mantenimiento, explotación y gestión de personal", que se puede situar
en unos 65 millones de euros al año, y compensar el coste de la
Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), ha recordado.
Ante
la advertencia de la diputada de que las autopistas en concurso "nos
van a costar a los españoles mucho dinero, entre los 4.500 y 5.800
millones de euro, como consecuencia de la borrachera del ladrillazo y
ansias de especulación que provocaron las nefastas políticas, entre
otros, del señor Aznar", el ministro ha indicado que se trata de una
cifra "muy inferior".
De
la Serna ha asegurado que las condiciones para su relicitación "serán
distintas de las que tuvimos en aquel momento, entre otras cosas por las
modificaciones legislativas que hizo el Gobierno del PP en la
legislatura pasada, además de las condiciones que podamos incluir en los
correspondientes pliegos para una mayor garantía".
ELCHE.- El secretario autonómico valenciano de
Vivienda, Obras Públicas y Vertebración, Josep Vicent Boira, ha opinado
que en Europa "hace falta una revolución de las regiones que defienda el
corredor mediterráneo" y ha alertado sobre la "peligrosidad" de que la
parte sur del arco costero se quede sin conexión ferroviaria.
Boira ha sido uno de los participantes en
la primera reunión política para crear un grupo de presión que unifique
los intereses de la región del Mediterráneo Sur, organizada por
Compromís per Elx y a la que han acudido cerca de una treintena de
cargos políticos locales del sur de Alicante, Murcia y Cartagena, entre
otros. El secretario autonómico ha destacado la "fragilidad de
la defensa de los intereses de las comunidades autónomas mediterráneas
en Bruselas". "Necesitamos un coordinador para todas nuestras
regiones, los tramos entre comunidades están en limbos y no sabemos qué
estrategia va a seguir Madrid", ha dicho. A su juicio, Adif y el Ministerio de Fomento son "los principales interesados de que las regiones no tengan voz en Bruselas". Por
otra parte, ha considerado "obsoleto" el modelo ferroviario español,
que "tiene un enfoque radial y con preferencia por la alta velocidad,
sin basarse en la rentabilidad o la demografía". Boira se ha
referido al tramo Alicante-Murcia, que actualmente tiene una saturación
del 75 % de tráfico y es "uno de los cinco espacios ferroviarios más
saturados de Europa". "La planificación de infraestructura
española no beneficia en nada a nuestro país", según el secretario
autonómico, quien ha apuntado que, "desde 1997 al 2004, la segunda línea
con más pasajeros de toda España es la de Alicante-Barcelona". Ha
expuesto que "el segundo Ave debería haber estado aquí y hoy sigue
siendo una pesadilla llegar de Murcia a Barcelona, ya que solo han
construido 37 kilómetros de vía única desde 1998". Boira ha
indicado que, según datos de la Conselleria, solo el 4 % de las
mercancías va por tren en España, mientras ese porcentaje varía entre el
30 y el 50 por ciento en países como Alemania o Austria. Por su
parte la concejala del Ayuntamiento de Elche y diputada autonómica por
Compromís, Mireia Mollà, ha estimado que "el peligro potencial de
quedarnos sin Corredor Mediterráneo es enorme". Por ello,
"debemos generar una alianza de presión desde el ámbito político, ya que
no es solo estratégico para nuestros intereses, sino también para los
del Estado", ha propuesto Mollà.
BRUSELAS.- Las regiones
Nouvelle-Aquitaine, de Francia, y Aragón, de España, defendieron este
martes en Bruselas el proyecto de línea ferroviaria
Pau-Canfranc-Zaragoza, para el cual solicitan una participación
financiera de la Unión Europea (UE).
"Si Europa no está,
será más difícil", declaró el presidente de Nouvelle-Aquitaine, Alain
Rousset, al término de una reunión con responsables de la Comisión
Europea, en la que participó también el presidente de Aragón, Javier
Lambán.
Rousset y Lambán esperan que el proyecto sea
seleccionado en el marco de un llamamiento a candidaturas lanzado por la
Comisión Europea, denominado Mecanismo de Interconexión de Europa.
Ese mecanismo cofinancia en particular nuevas infraestructuras de transporte en la Unión Europea.
El
proyecto, que necesita "un mínimo de 350 millones de euros", apunta a
concretar en el año 2020 la reapertura de una línea que va de Pau, en
Francia, a Zaragoza, en España, vía Canfranc.
LUXEMBURGO.- Los aeropuertos de la Unión Europea registraron el pasado
año el paso de 918,3 millones de pasajeros, lo que supone un incremento
del 4,7% respecto al año anterior, según los datos de la oficina europea
de estadística (Eurostat), que coloca el aeropuerto Adolfo Suárez
Madrid-Barajas entre los cinco que más tráfico de pasajeros tuvieron y
también entre los que más crecieron respecto a 2014.
En concreto, el aeropuerto madrileño contó 46,3 millones de
pasajeros con salida o llegada a sus pistas en 2015, lo que supuso un
crecimiento del 11,4% respecto al año anterior. En las plazas europeas,
el aeropuerto con mayor tráfico fue el de Heathrow (Londres), con 75
millones de pasajeros, seguidos del parisino Charles de Gaulle (65,7
millones), el de Francfort (60,9 millones) y el aeropuerto de Schipol
(Ámsterdam), con 58,2 millones de personas.
Madrid-Barajas cierra el 'top cinco', aunque también se
encuentran otros aeropuertos españoles entre los principales, con El
Prat de Barcelona en el puesto noveno con 39,4 millones y los de Palma
de Mallorca y Málaga en los puestos 13 y 26, respectivamente.
En cuanto a los que más crecieron, Atenas es el primer
aeropuerto con un 19,1% más de tránsito, seguido del londinense Luton
(+17%), Dublín (+14,9%), el también londinense Standsted (+12%) y Adolfo
Suárez-Madrid Barajas (11,4%).
Del total de 918 millones de pasajeros aéreos registrados en
la Unión Europea, una cuarta parte proceden de Reino Unido (232
millones) según las cifras de Eurostat, el resto se repartieron
fundamentalmente entre Alemania (194 millones), España (175 millones),
Francia (141) e Italia (128). La mayoría de estos vuelos se operaron
entre Estados miembros (45,2%) y fuera de la Unión Europea (37,2%),
mientras que en menor medida fueron rutas nacionales (17,6%).
Estas cifras suponen una mejora del 4,7% respecto al año
anterior y un crecimiento en el transporte aéreo de pasajeros del 22% si
se compara con los datos de 2009. Eurostat también ha registrado las
cifras de fallecidos en vuelos comunitarios, un total de 155 en 2015.
